Die Akzeptanz der E-Mobilität steigt in den letzten Jahren immer weiter an. Durch den Umweltbonus der Bundesregierung und die geringeren Unterhaltskosten im Vergleich zu Verbrennern werden E-Autos immer attraktiver. TelemaxX hat im September vier Ladesäulen mit jeweils zwei Ladepunkten auf dem Parkplatz Rommelstraße (Campus B) für die Öffentlichkeit freigeschaltet. Doch was ist eigentlich der Vorteil von geschäftlich genutzten Ladesäulen?

Die Idee, das Ladekabel abends an das Auto mit leerem Akku zu stecken und am nächsten Morgen aufgeladen loszufahren, klingt deutlich komfortabler, als regelmäßig an eine Tankstelle fahren zu müssen. Wer aber innerstädtisch beispielsweise im dritten Stock eines Altbaus wohnt und keinen festen Stellplatz für sein Fahrzeug hat, der wird nicht in den Genuss dieses Privilegs kommen. In diesem Fall könnte man mit einem modernen Elektroauto an einen Schnellader fahren und innerhalb von 20 bis 30 Minuten von 20% auf 80% laden. Das sollte aber keine dauerhafte Lösung sein, da das schnelle Laden den Akku strapaziert und sich dessen Lebenszeit auf lange Sicht verringert. Stattdessen sollte man auf sogenannte “Normalladepunkte” oder auch einfach “Wechselstrom Ladepunkte” zurückgreifen, die den Akku schonend über einen Zeitraum von mehreren Stunden wieder vollladen.

Hier kommt aber das nächste Problem ins Spiel: wenn man keinen festen Stellplatz mit Lademöglichkeit hat, muss man sich regelmäßig mit Fragen herumschlagen wie “Ist die Ladesäule, an der ich laden will, heute frei? Wenn nicht, wo lade ich mein Auto heute Abend? Was mache ich, wenn die Ladesäule, die ich mir herausgesucht habe, kaputt ist?”. Man ist auf die öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen. Und die ist oft nicht so flächendeckend und in ausreichender Menge verfügbar, wie man es sich wünschen würde.


Der Status Quo in Deutschland

Entwicklung der Ladepunkte. Quelle: Bundesnetzagentur

Ein Blick auf die Entwicklung der Anzahl öffentlicher Ladepunkte zeigt: Es geht voran! Die Anzahl der Normallader stieg zwischen 2020 und 2021 um 38,2% an und im darauffolgenden Jahr nochmal um 34,8%. Diese Zahlen klingen eigentlich nicht schlecht, aber wenn man diese Entwicklung mit dem Anstieg der zugelassenen Elektroautos vergleicht, dann merkt man, wo genau das Problem liegt.

Entwicklung der Zugelassenen Elektroautos. Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt

Während sich im Jahr 2017 etwa 5,9 Elektroautos eine Wechselstrom Ladesäule geteilt haben, sind es im Jahr 2022 schon 12,7 Autos. Daran sieht man deutlich: Der Ausbau der Ladeinfrastruktur hinkt der Anzahl der E-Autos nach.

Die Frage nach der Henne und dem Ei

Wenn man diese Zahlen sieht, könnte man denken: “Aktuell kaufen sich ja sowieso vor allem diejenigen ein Elektroauto, die auch Zuhause laden können. Dann ist diese Entwicklung doch nicht so schlecht. Und wenn der Bedarf dann mal da ist und immer mehr Menschen ein Elektroauto besitzen, die in Wohnungen wohnen und keinen festen Stellplatz haben, dann kann man die Ladesäulen immer noch bauen.” Diese Logik ähnelt aber der Frage: “Was war zuerst da: Die Henne oder das Ei?”

Denn ob sich jemand als nächstes Auto ein E-Auto oder einen Verbrenner kauft hängt zwar vor allem vom Preis, aber auch von der Praktikabilität ab. Wer bei der Recherche zu öffentlichen Ladesäulen merkt, dass die nächste Ladesäule mehrere hundert Meter von der eigenen Wohnung entfernt ist und dort auch nur ein oder zwei Ladepunkte zur Verfügung stehen, der wird es sich zwei- oder drei Mal überlegen, ob das nächste Auto tatsächlich ein E-Auto wird.

Und hier findet sich das große Problem: Energieunternehmen, die die Ladeinfrastruktur aufbauen und bereitstellen, warten darauf, dass die Anwohner mehr E-Autos kaufen, damit sich die Investition in den Bau einer Ladesäule lohnt. Auf der anderen Seite warten die Anwohner auf den Ausbau der Ladeinfrastruktur, damit das Laden eines E-Autos nicht zu umständlich ist. Das Problem der fehlenden Verfügbarkeit von öffentlichen Ladesäulen kann aber auf anderem Wege gelöst werden.

Eine unserer Ladesäulen auf dem Gelände der Raumfabrik.

Die Rolle der Arbeitgeber

Laut Statistischem Bundesamt nutzten 68,1% der Erwerbstätigen im Jahr 2020 einen Pkw, um zur Arbeit zu kommen. Wenn man davon ausgeht, dass die Hälfte der Arbeitgeber den Mitarbeitenden einen Parkplatz auf dem Firmengelände zur Verfügung stellt, dann stehen die Autos von knapp 34% der Erwerbstätigen in Deutschland im Schnitt etwa acht Stunden auf dem Gelände von Firmen, die die Möglichkeit haben, Ladeinfrastruktur auf ihrem Gelände zu bauen. Und dabei muss nicht mal jeder verfügbare Parkplatz mit einer Lademöglichkeit ausgebaut werden.

Laut ev-database liegt die durchschnittliche Akku-Kapazität bei den aktuell verfügbaren Neuwägen bei 64,2 kWh. Wenn wir davon ausgehen, dass die Fahrzeuge der Mittelklasse mit Akkugrößen von 50 kWh im Schnitt häufiger gekauft werden, kann man diesen Wert auf etwa 55 kWh korrigieren. Bei einem Verbrauch von 17 bis 20 kWh / 100 km kommt man so auf eine Reichweite von 275 bis 323 km bei vollem Akku. Zur Vereinfachung wird ab jetzt mit 300 km Reichweite gerechnet. Bei einem erneuten Blick auf die Tabelle des statistischen Bundesamtes über Berufspendler sieht man, dass nur 19,1% der Pendler eine einfache Strecke über 25 km, also eine Gesamtstrecke pro Tag von mehr als 50 km haben. Mit der Annahme, dass der Akku im Alltag nicht über 80% geladen wird und nicht unter 20% Ladestand fallen sollte, um die Lebensdauer zu maximieren, kommt man mit den verbleibenden 60% etwa 180 km weit. Das bedeutet, dass ein Pendler mit 25 km einfachem Arbeitsweg nur jeden dritten oder zur Not auch jeden vierten Tag laden müsste. Ein Pendler mit einem Arbeitsweg von 10 km muss nur noch jeden neunten Tag laden.

Dazu kommt: die meisten elektrischen Fahrzeuge, die man aktuell kaufen kann, können über Wechselstrom mit einer Leistung von 11 kW laden. Nach vier Stunden sind also 44 kWh nachgeladen. Das reicht, um Fahrzeuge bis zu einer Akkugröße von knapp über 70 kWh von 20% auf 80% vollzuladen. Damit besteht die Möglichkeit, sein Auto morgens an die Lademöglichkeit anzuschließen und zur Mittagspause umzuparken, damit ein anderes Fahrzeug über den Nachmittag bis Feierabend laden kann.

Wenn man jetzt davon ausgeht, dass die Mitarbeitenden, die ein E-Auto fahren, jeden Tag insgesamt etwa 60 km mit dem Auto zurücklegen und deshalb jeden dritten Tag für vier Stunden laden wollen, dann ergibt sich, dass eine Lademöglichkeit für sechs Fahrzeuge ausreicht. Wenn also nur zwei Ladesäulen mit jeweils zwei Ladepunkten gebaut werden, können in dieser konservativen Rechnung bereits 24 Fahrzeuge mit Strom versorgt werden, ohne, dass diese im Alltag auf andere private oder öffentliche Ladepunkte angewiesen sind.

Best Case Szenario: Die Öffnung der Ladepunkte für die Öffentlichkeit

Bei Firmen wie der TelemaxX, die Ihren Sitz in urbanen Gebieten wie Durlach haben, kommt hinzu, dass von den Lademöglichkeiten nicht nur die Mitarbeitenden, sondern auch die Anwohner profitieren können, die in der Nähe wohnen, wenn die Ladepunkte in die öffentliche Ladeinfrastruktur aufgenommen werden. Denn besonders nach Feierabend und vor Arbeitsbeginn werden von den Mitarbeitenden keine Fahrzeuge an den Ladesäulen geladen. Ein Blick auf die Durlacher Ladeinfrastruktur zeigt, was sich seit dem 01.09.2022 - dem Tag, an dem die TelemaxX ihre Ladepunkte der Öffentlichkeit zugänglich gemacht hat - verändert hat.

Ladeinfrastruktur in Durlach: Anzahl und Position der Normallader

Während zuvor nur insgesamt fünf öffentliche Wechselstrom Ladepunkte zur Verfügung standen, hat sich diese Zahl auf einen Schlag mehr als verdoppelt. Die zwölf Ladepunkte, die die TelemaxX bereitstellt, werden in Zukunft vermutlich über 100 Fahrzeuge der Durlacher Anwohner:innen und der Mitarbeitenden der TelemaxX regelmäßig mit Strom versorgen und damit einen großen Beitrag zum Umweltschutz leisten, denn: Auf lange Sicht sind Elektroautos immer umweltfreundlicher als vergleichbare Verbrenner.

Weiterführende Informationen zur Nutzung der TelemaxX-Ladesäulen auf dem Gelände der Raumfabrik finden Sie im Raumfabrik Magazin.